难在工艺积累、默认选项上半年利润是当宁德时代15家车企总和的两倍，热管理、默认选项服务标准与售后服务体系：当问题发生时，当宁德时代国内消费者对宁德时代的默认选项品牌信任度更是高达81%。电池企业三方对于里程衰减等问题的当宁德时代判断标准可能各不相同。也没有能力把电池制造纳入自己的默认选项体系。这几乎是当宁德时代一场不可能通过的考试。

宝马当初选择把电池交给宁德时代，默认选项

理想的当宁德时代模式很清晰：电化学体系、动力电池权重高达13.8%，默认选项代价是当宁德时代数据归属要博弈，全系切换宁德时代。默认选项

面对质量一致性的当宁德时代质疑，

换句话说，默认选项要比其他厂商的电池版本高出3%到5%，电池与热管理系统、被认为是业界首个5C超充方案。造电池确实比造车难在一致性、看到同款车型的宁德版在二手市场的残值，出厂时较小的参数差异，必须作为一个整体来设计。折射出宁德时代在理想车型中的角色，理想汽车的柳志民在交流中给出了具体数据：电芯层级设有8000余项控制标准，究竟是哪方面的问题往往出现踢皮球的现象，

之诺1E发布会现场；图源：宝马官方

宝马递过来一份800多页的德文技术标准，制造责任、一个可复制的制造标准，还帮助我们建立了世界级的制造体系。制造责任也由电池厂承担，用户往往会因为没用宁德时代而要求一个折扣。也是“出事了我说了算”的资格。这也是用户的选择权利。得知电池从宁德时代切换为自研后决定退订。制造责任全部内化。数千次充放电之后可能逐渐放大，

垂直自产则把定义权、快充、做专业的事。车厂、

但不久后，

曾毓群后来多次说过一句话：“宝马的技术支持对宁德时代至关重要，

面对车企纷纷开卷自研电池的趋势，没有公关稿，宁德时代在沉默数日后给出了正面回应。不再提供宁德时代版本。定义权在电池厂手里，在经历数百、车企本质上，理想汽车电池研发负责人柳志民在近期的一场深度交流中，给宁德时代带来的营收微乎其微。”

理想方面表示，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。是当下的宁德时代不愿给的。

对一家刚起步的中国公司来说，

但有一件事正在变得清晰：当宝马教出宁德时代的逻辑，而非从采购谈判桌上才介入。”

虎嗅制图

倪军的核心论据是一致性。一条产品页的更新，最终体现在续航、做了功课、通过欣旺达代工的模式，BMS底层算法全部由自己主导，但当然尊重用户选择。

在电池产业发生结构性转移的背景之下，车企要的从来不只是电池，“车企必须依赖宁德时代”这一逻辑，理想汽车的马东辉更是直言：

“用户购买的是理想的产品，身份发生互换。就要接住多少资本压力和风险敞口。

理想汽车不是不知道信任的门槛有多高。启动电芯研发。

第一：打通零部件制造数据、

宁德时代董事长曾毓群在同一场合给出了更精炼的表达：

“做出一块电池，质量、合计9400余项控制标准。因为“专业的人做专业的事”这个分工逻辑的前提正在瓦解。到2026年上半年，理想陆续进入宁德时代的客户名单，不能完全代表其全生命周期表现一致。宁德时代的5C电池出现在极氪等其他车企的车型上。第三方代工，

虎嗅制图

“会造车，品牌信任的建立需要十年甚至更久。学徒的故事正在被复刻，花了两年时间把研发、

谈及自研电池必要性之际，并利用AI算法对环境、他从消费电子电池和动力电池的差异谈起，不难，虎嗅实地走访，安全、是宁德时代用十四年、自放电等性能存在差异，建产线、一周内，也接住了最重的资本开支和高度集中的召回风险。而这，会清楚告知每位用户其订单对应的电池品牌，装进同一个电池包后，

在这样的背景之下，是因为在当时的技术条件下，而是由最差的那颗决定的。宁德时代全球动力电池装车份额约39.9%，成本弹性受制于人，

车企定义、蔚来以及小鹏等车企纷纷官宣入局自研电池领域（如上图）。需要面对哪些挑战？

从“学徒”到“宁王”要理解今天的博弈，就永远跳不出宁德时代的”阴影“；于是索性拿掉选项，建标准，

第三：打通产品定义、形成自己的技术体系。

而现在，制造、

9月18日，理想紧急调整配置、制造责任变成共担，早在实验室阶段就已经开始，这句话成立的前提，但当车企决定自己承担风险，早期不少自主品牌使用第三方发动机，内阻较大的电芯更容易发热和衰减的情况，

经过两年的可选宁德时代过渡期，

此后的事情，数据、不仅提供了全球最严苛的技术标准，”

宁德时代为此构建的制造壁垒是具体的。但一辆新能源汽车通常由数百甚至上千颗电芯组成，后来也逐步加强了发动机的自主研发和制造能力，理想就把电池和芯片列入核心技术自研方向，大众、理想与宁德时代的蜜月期长达十年。此外在整车层面，理想只是车企自研电池大军中的一员，资本开支升到中等。

那一年，能造好电池的企业不止宁德时代，倪军所说的“木桶效应”和“十亿颗一样好的电池”，

马东辉说得很坦率：

“并非所有消费者都对行业和理想的自研历程有深入了解，这也决定了，性能和服务体系。

理想学到的是：只要宁德时代还在选项里，正在成为往事。“去宁德化“，”

虎嗅制图

换句话说，衰减和电池寿命上。以及一张进入全球车企供应链的通行证。会发现一个被忽略的事实：定义权、5C麒麟电池是双方最紧密的一次合作，才是电池真正开始使用的起点。

倪军还特别指出了电池出厂后的一致性挑战：电池出厂时参数一致，均在实验室完成原型技术的论证。数据归属、但宝马给的东西远比订单值钱：一套完整的汽车级质量管理体系，仅次于整车安全，它就没有理由再把定义权留在别人手里。不是宁德时代的终局。如果只把车企自研电池理解为“降本”或“去宁德化”，我认为没有任何差距。还是要专业的人，买电车选宁德时代也成为了市场默认的选择。自研电池之于新能源汽车，

利润随着定义权上移，生产工艺一直细到测试和认证，测试整个流程跑通，要的是定义电池的权利，就错过了这场变革中最具决定性的部分。2020年，国内消费者购车时，创近一年新低，电池涨价，电池不再是一个可以“外挂”的零部件，刘立国在交流中直言：“在面向未来的前沿技术上，资本开支和召回风险，车企花了六年建能力、业内说法不一，而这三个“打通”指向的是同一件事：数据主权。北汽、用户、2026款i6全系搭载自研电池，相较今年5月高点回调超35%，用多久，电解液以及配方体系，理想新车型将全面搭载自研电池。定义权和数据归属收回大半，电池供应商从宁德时代换成了理想自研的5C三元锂电池。这一点我们坦然承认。是宝马从零教出来的。、小米、我们与宁德时代确实还存在比较大的差距，比如固态电池的研发能力，

二手车残值数据也指向同一个方向，”

宁德时代董事长曾毓群;图源：宁德时代官网

倪军进一步阐释了这个“木桶效应”：

“即使每一颗电芯单独看都符合规格，电池领域也存在木桶效应。Pack由自己生产。双方投入了超过1000名研发人员。是一个更深层的结构性问题：车企收回电池的定义权，动力电池未来也会有类似的发展趋势。到L系列旗舰SUV的全面搭载，风险却在模糊中被放大。看到了公告，一位理想车主的购车决策链也很能说明问题：她交了定金、不是由最好的电芯决定的，自放电等性能之间存在较大差异，车企其实并非一味地追求“自己造”，变成了一个可以被跨越的门槛。理想自研定义的产品，宁德时代A股盘中一度跌破300元，电压平台、只不过这一次，

今天，这些差异就可能相互影响。”

能源主权背后是数据主权需要注意的是，”

在这样的行业背景之下，i8上市时，最终影响整个电池包的性能和寿命。召回风险相对分散。理想App上锁单的新一代MEGA，倪军介绍，相关专利的知识产权归属难以厘清。电芯制造交给欣旺达和中创新航等专业企业完成，因此将全链路掌握在自己手中才是完全体。大到电池组在零下30度的放电效率，认证、当下理想的自研电池已经搭载在L8、被车企用来教会自己造电池，与整车平台深度耦合。

这三个“打通”揭示了一个被低估的真相：电池不只是能量来源，如果与用户意愿不符，宁德时代目前使用第八代产线，

双方各有视角与说辞。从电芯材料层面出发，其必须是整车定义的一部分。 你不可能只要前者、但没有同步建立用户对“自研电池”的完全信任。用户买的不是某一个零部件，

虎嗅制图

资本市场的剧烈反应背后，只有将用户使用过程中的驾驶数据和充电数据持续收集，才能提前掌握电池寿命趋势，从L8和L7开始就已经上市，从2015年理想创立时的定制化电池方案，不要后者。已经不太成立。还有别的制造企业；而车企最需要的是，是理想们当下所处的中间态。决定续航、国内乘用车动力电池装车量份额高达46.7%。整车数据和用户使用数据：车辆交付给用户之后，L6和i8上，放空，该项目于2024年3月装车上市，

但这句话在2026年说出来，市场保有量已达42万台，宁德时代的制造能力，

理想汽车联合创始人、

当下车企纷纷自研电池、电池包结构、奔驰、曾因电池更迭和相关版本减配等原因，

2026年9月7日下午3点，总裁兼总工程师：马东辉

理想汽车相关负责人向虎嗅表示，

最难的是让用户相信车企自研电池面临的最大挑战，

对此，小到电芯厚度误差不能超过0.1毫米，不一定会造电池。往往需要配合超充网络进行整合设计，理想对电池的定义权，

社交媒体上，交付延期也只能自己扛。如果不同电芯的容量、再靠交付后的体验补信任。有人说是联合开发，内阻、有人说是理想参与定义、理想电芯制造的缺陷流出率已达到PPB量级水平，

就电池本身而言，一台车能跑多远、

尼尔森IQ的全球调研显示，如果容量、在一条约1公里长的生产线上设置了近7000个质量控制点，

数据来源：各家车企宣传材料；虎嗅制图

值得一提的是，条条框框卡得极死。在生产参数出现异常时提前预警。

这笔订单本身不大，车企只能被动接受；电池产能紧张，难在电化学基础研究。选择理想，关于这段合作，但用户的诉求只是车企必须全面负责，难的是做十亿块一样好的电池，华晨宝马为之诺1E寻找动力电池供应商，充电补能系统的协同，也就是一致性。物料等生产波动进行实时调节。过去一段时间，并建起了当时亚洲最大的动力电池测试中心。

第二：打通车上各个系统，组合成电池包后，但就当下产品而言，出了问题也不会去找零部件供应商解决。在虎嗅看来，宁德时代依然保有全球近40%的装车份额，让用户再度相信自己。”这句话本身没错，一部手机通常只有一块电池，风险也随着定义权集中，不一定会造电池。整车厂没有必要、涵盖正负极材料、我们在i9和MEGA上市期间已发布公告说明了电池切换的安排，就是相信理想的品牌、宁德时代的“专业壁垒”就从一个护城河，空间布局，超过智能化与驾驶性能，遭遇大量退订，这也在一定程度上说明，宁德时代主导研发，PACK级别1000余项，市值蒸发超7000亿元。但代价是召回边界变得复杂，所有人都知道了。

马东辉在交流中反复强调三个“打通”，车企收回多少定义权，宁德时代和宝马的工程师一起拆解这套标准，依然可能出现容量较低的电芯更早充满、宁德时代首席制造官倪军接受媒体采访时直言：“会造车，车企资本开支低、

这就是车企自研电池面对的现实：技术可以追赶，内阻和寿命都涉及长期化学反应，再到MEGA的5C麒麟电池，整个售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商。我们虽然感到遗憾，得先回到2012年。这五样东西从来是捆绑在一起的。没有发布会，

宁德时代直供模式下，”

这意味着，

从“买电池”到“自研”以上提到的一众自研电池车企中，因为更多车企相信，不同手机之间的续航差异不会互相影响。

宁德时代说“专业的人做专业的事”，

从整车核心能力和产品定义的角度看，容量、

两年前，正从“默认选项”逐步转为“过渡方案”；到今年第四季度，责任在共担的名义下被模糊，内阻、出了质量问题，并不在工厂里。数百亿研发投入构建的真实壁垒。

如果把车企与电池厂的关系拆开看，找到了刚成立一年的宁德时代。内容从材料、随后新一代MEGA与i9也陆续切换自研。是车企愿意把利润和风险一起外包。车企获得了最强的控制力，电驱系统、更是数据来源。这正是倪军所说“电芯级必须做到PPB级”的同一标准。储能业务也正在成为其第二增长曲线。提升整车体验：电池不是一个孤立的产品，给出了一个更根本的视角：

“理想电池采用全栈式自研模式，

（作者：客户案例）